Alstom ne doit pas être bradé !

 

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Alstom ne doit pas être bradé !

Alstom ne doit pas être bradé ! Construire une alternative industrielle, écologique, sociale et efficace

Après avoir laissé le groupe General Electric (GE) s’emparer de la branche Energie du groupe Alstom, Emmanuel Macron et les pouvoirs publics s’apprêtent à laisser brader Alstom Transports au groupe Siemens. Ce bradage est pire qu’un don. C’est pourtant un fleuron de l’industrie française de matériel ferroviaire, créateur notamment du TGV, avec un réseau mondial, des brevets, le savoir-faire de 33.000 salariés et de nombreux sous-traitants.
Nous n’acceptons pas cela.
Il s’agit d’une industrie d’avenir. Sa maîtrise est décisive. Elle est au cœur des modes de vie, des défis urbains et écologiques. Elle joue un rôle clé dans le tissu industriel français, avec les PME, les services publics de transport (SNCF, RATP, …), dans l’activité et l’emploi des territoires. Elle est au cœur de l’innovation technologique.
Cette fusion, loin d’une coopération franco-allemande, est particulièrement déséquilibrée. Dans les faits c’est Siemens qui est l’actionnaire principal et qui aura la main sur les décisions stratégiques sans débourser un seul euro. On peut redouter de cette fusion  la disparition, en France, de pans décisifs de cette industrie d’avenir. Rien ne garantit que Siemens, qui ne s’est engagé que pour 4 ans et va supprimer 7.000 postes, maintiendra l’emploi et les sites de production Alstom sur notre territoire. D’ailleurs, les promesses d’emploi faites naguère par GE sont aujourd’hui bafouées.
Il n’est pas trop tard pour faire d’autres choix.
Alstom n’a pas de difficultés financières. Son endettement est faible et sa trésorerie confortable. Son carnet de commande de plus de 30 milliards d’euros est plein pour cinq ans ! La concurrence, notamment chinoise, est un mauvais prétexte : en Europe, elle est tout juste émergente et avec des problèmes de qualité. Il n’y a aucune urgence.
Les vrais problèmes d’Alstom sont ailleurs : perte de savoir-faire, de qualifications liés aux restructurations incessantes, installations vieillissantes fautes d’investissement, fuite en avant dans l’externalisation, dépenses de recherches et de formation insuffisantes.
L’opération envisagée ne résoudra aucun de ces problèmes et ne fera que les aggraver.  C’est une opération de concentration pour répondre aux exigences des capitaux financiers, en réduisant les « coûts du travail ». Elle permettra aux actionnaires ― notamment Bouygues ― d’engranger près de 2 milliards d’euros de dividendes exceptionnels, après 3 milliards déjà perçus lors de l’absorption de la branche énergie par GE. Elle privera ainsi Alstom de moyens pour la recherche, l’innovation, l’investissement, la formation, les qualifications et l’emploi.
Alstom peut innover et baisser les coûts autrement, avec des dépenses nouvelles de R&D, en développant l’emploi qualifié avec une politique de formation ambitieuse pour toutes et tous, avec une ambition pour la jeunesse et avec des investissements nouveaux. La fusion obèrerait ces dépenses.
Améliorer l’efficacité économique, répondre aux besoins sociaux et écologiques, développer des solutions pour mieux répondre aux besoins de services publics de transports en France et en Europe nécessite des coopérations entre acteurs européens. Mais l’opération envisagée n’identifie aucune piste de coopération concrète. C’est une pure absorption aux antipodes d’un  prétendu « Airbus du ferroviaire ». Des solutions sont possibles sous forme de GIE (groupement d’intérêt économique), par exemple, pour des projets de coopération, sans nécessiter une dépense en capital financier et avec une structure égalitaire.
Avec les salariés d’Alstom, usagers des transports, citoyens soucieux d’une véritable transition énergétique et révoltés par la désindustrialisation de notre pays, intellectuels, salariés de la filière industrielle, de services et de recherche, salariés des entreprises de transport directement concernées (SNCF, RATP, traminots…), salariés et syndicalistes des banques et du secteur financier convaincus que les puissants groupes bancaires français peuvent jouer un rôle déterminant pour l’avenir du Groupe ALSTOM, élus territoriaux et nationaux, nous disons : Alstom ne doit pas être bradée.
Les pouvoirs publics, impliqués à de multiples niveaux, y compris comme actionnaire d’Alstom, doivent prendre toutes leurs responsabilités en suspendant l’opération et en appuyant la recherche d’une alternative d’intérêt général répondant aux défis économiques, écologiques et sociaux.

PREMIERS SIGNATAIRES

Amoroz Boris    Délégué CGT Alstom siège
Aschieri Gérard    Ancien syndicaliste de l’Education nationale, membre du CESE
Assassi Eliane    Sénatrice, PCF
Bachet Daniel    Sociologue, université d’Evry
Barbier Jean-Marie    Professeur, CNAM
Baudrier Jacques    Conseiller de Paris, PCF, membre d’Ile de France mobilités (ex-STIF)
Baumgarten Christophe    Avocat
Bellal Amar    Rédacteur en chef de la revue Progressistes
Beltran Anais    France Insoumise
Boccara Frédéric    Economiste, CEPN-Paris 13, responsable national PCF, membre du CESE
Boutault Jacques    Maire du 2e arrondissement de Paris, EELV
Bramy Hervé    Conseiller municipal du Blanc-Mesnil, responsable national Ecologie du PCF
Brière Sylvain    Convergence nationale Rail et Comité de défense du triage SNCF de Sotteville-lès-Rouen
Brun Laurent    Secrétaire général du syndicat CGT Cheminots
Buvat Arlette    Réalisatrice
Cailletaud Marie-Claire    Syndicaliste CGT, membre du CESE
Cailloux Gisèle    Lettre du RAPSE (réseau d’action pour la sécurisationd e l’emploi et de la formation)
Cardot Eddy    Délégué CGT, Alstom Belfort
Carvounas Luc     Député, PS
Cohen Laurence    Sénatrice, PCF
Colletis Gabriel    Economiste, Université de Toulouse
Cottet Francis    Conseiller régional Bourgogne-France-Comté, PS
Cours-Sallies Pierre    Ensemble !
Courty Arthur    Belfort, PS
de Cara Patrick        Délégué CFDT Alstom siège, Représentant CFDT Comité stratégique filière ferroviaire
Debons Claude,         ancien responsable syndical transports
Defalvard Hervé        Economiste, Université de Marne-la-Vallée
Devert Bernard    Syndicaliste CGT métallurgie
Didry Claude    Sociologue, CNRS
Dimicoli Yves        Economiste, ancien membre du conseil d’analyse économique, PCF
Dos Santos Régis    Syndicaliste, Fédération CFE-CGC des Banques
Dreger Daniel        Secrétaire adjoint du comité de groupe européen Alstom, CGT
Durain Jérôme    Sénateur, PS
Faudot Bastien        Conseiller départemental, Territoire de Belfort, porte-parole nationa MRC
Favereau Olivier        Economiste, Université Paris 10 Nanterre
Fiterman Charles    Ancien ministre des Transports
Garcia Benoît    CGT Finances, membre du CESE
Garzon Pierre        Vice-président du Conseil départemental du Val de Marne, membre du bureau d’Ile de France mobilités (ex-STIF)
Gay Fabien    Sénateur, PCF
Gibelin Jean-Luc        Vice-président aux transports, région Occitanie
Gontard Guillaume    Sénateur, groupe CRCE
Grandjean Alain    Economiste
Gréaume Michèle    Sénatrice, PCF
Guiot Jacqueline        Conseillère municipale de Belfort, Génération.s
Hamon Benoît        Ancien ministre, Fondateur de Génération.s
Huet Sylvestre    Journaliste scientifique
Inezarene Salima    Conseillère régionale Bourgogne-Franche-Comté, PS
Jabert Samia        Conseillère municipale et départementale de Belfort, PS
Jouzel Jean        Climatologue, membre du GIEEC, membre du CESE
Jumel Sébastien    Député, PCF
Kohler Olivier     Délégué CFDT, Alstom Belfort
Laloyer Grégory        Responsable cheminots Normandie, CGT
Lassausay Didier    GDS (gauche démocratique et sociale)
Lançon Eric        Conseiller régional Bourgogne-Franche-Comté, PS
Launay Dominique    Syndicaliste, Membre du CNTE (conseil national de la transition écologique), CGT
Laurent Jean-Luc    Président du MRC, Ancien député
Laurent Pierre    Secrétaire national du PCF, sénateur
Le Bouler Hervé        Membre du CESE, groupe Environnement et nature
Le Hyaric Patrick        Député européen PCF, Vice-président du groupe GUE au parlement européen
Le Pors Anicet        Ancien ministre de la Fonction publique
Le Reste Didier    Cheminot, conseiller de Paris, PCF
Lecoq Jean-Paul    Député, PCF
Lecroq Emilie        Conseillère municipale de Saint-Ouen, PCF
Lefebvre-Haussmann Valérie     Secrétaire générale, CGT Banques-Assurances
Lejeune Sylviane    Syndicaliste UGICT-CGT, membre du CESE
Lemerrer Frédéric    Syndicaliste CGT Transports
Mamùet Jean-Claude     Ensemble !
Marie-Noëlle Lienemann    Vice-présidente du Sénat, PS
Mansouri-Guilani Nasser    Economiste, syndicaliste CGT
Mas Serge    Economiste, membre du CESER d’Ile-de-France
Maurel Emmanuel    Député européen, PS
Mills Catherine    Economiste, Université de Paris 1
Monod Loic    Etudiant, développement territorial
Montalban Matthieu    Economiste atterré, Université de Bordeaux
Morin François    Economiste, Université de Toulouse
Novellin Pascal    Syndicaliste, CGT, Alstom Belfort
Orzoni Gilles    Ingénieur des Ponts, économiste
Ouzoulias Pierre    Sénateur, PCF
Pagnoncelli Damien    Syndicaliste CGT Territoire de Belfort
Pailler Aline    Journaliste
Pelletier Willy    Sociologue, Fondation Copernic
Peu Stéphane    Député, PCF
Rigaudiat Jacques    Economiste, Conseiller-maître honoraire à la Cour des comptes
Rizzi Michel    Administrateur salarié de la RATP
Rouchy Fabienne    Syndicaliste, secrétaire générale CGT Banque de France
Roussel Fabien    Député, PCF
Roussillon Marine    Responsable nationale éducation et formation, PCF
Sanchez Frédéric    Secrétaire général du syndicat CGT Métallurgie
Savoldelli Pascal    Sénateur, PCF
Séassau Aymeric    Adjoint au Maire de Nantes, responsable national Travail-Emploi du PCF
Sterdyniak Henri     Economiste atterré
Ternant Evelyne    PCF, comité régional Franche-Comté
Thiriet Dominique    CGT General Electric Belfort
Thomas Pierre        Syndicaliste Fédération équipement-environnement, encadrement, CGT
Verdant Sabine    Syndicaliste CGT FAPT, Belfort
Vieu Marie-Pierre    Députée européenne, PCF
Watrin Dominique    Sénateur, PCF
Wulfranc Hubert    Député, PCF

Non à la suppression de l’arrêt en gare de Franois- Point de vue d’Elsa MAILLOT Vice présidente PCF du Grand Besançon

En tant qu’élue du Grand Besançon, dont les transports sont l’une de ces principales compétences, nous avons été surpris de constater que la région ne nous ait ni consulté, ni même informé de la suppression de l’arrêt des trains Dijon-Besançon en gare de Franois. Situé en bordure ouest de la Ville, à 1000 m du terminus du Tram, cette gare à une position stratégique pour redéployer les transports en communs sur l’ensemble de l’agglomération et notamment le CHU ainsi que le Pôle Temis Santé. C’est pourquoi nous avons fait voter une motion à la CAGB demandant à la région de revoir sa copie. Cette décision unilatérale, qui a récolté à la fois la colère des élus, des usagers et des salariés de la SNCF, n’est qu’une conséquence supplémentaire d’une fusion des régions qui déséquilibre les territoires. Sous prétexte de gagner 5 minutes sur les trajets Besançon-Dijon on ferme des gares entre ces deux villes. Drôle de vision du service public !

 Elsa Maillot Vice-présidente PCF de la Communauté d’agglomération du grand Besançon (CAGB)

 

PSA veut supprimer des postes grâce aux nouvelles ordonnances de la loi Travail

La loi travail était censée créer de l’emploi! Ça commence bien !

 

PSA veut supprimer des postes grâce aux nouvelles ordonnances de la loi Travail

 

PSA veut profiter du nouveau Code du travail pour réduire ses effectifs. D’après nos informations, quelques jours avant Noël, le 19 décembre, le constructeur automobile français a proposé à ses syndicats un projet de suppressions de postes via la procédure dite de « rupture conventionnelle collective ». Toute fraîche, cette mesure inscrite dans les fameuses ordonnances réformant le Code du travail a fait l’objet d’un décret d’application paru au « Journal officiel » le 22 décembre.

La rupture conventionnelle collective permet à l’employeur de se séparer de salariés mais sans passer par la case démission ou licenciement et en dehors du cadre contraint d’un plan social. Mais pour qu’elle soit possible, elle doit faire l’objet d’un accord majoritaire avec les syndicats. Raison pour laquelle la direction du groupe PSA a convoqué les organisations présentes dans l’entreprise à une réunion le 9 janvier. Avec, à l’ordre du jour, la « négociation sur les ruptures conventionnelles collectives », selon un document interne que nous nous sommes procurés.

25 000 suppressions d’emplois depuis 2013

« Cet agenda social a bel et bien été envoyé à nos partenaires sociaux », confirme Bruno Bertin, le directeur des ressources humaines de PSA, qui refuse de donner de précisions sur les sites et le nombre de salariés que pourrait concerner ce dispositif. « Ce sujet va être abordé lors du comité central d’entreprise et s’inscrit dans le cadre de notre DAEC 2018 (dispositif d’adéquation des emplois et des compétences) mis en place ces dernières années », précise de son côté un porte-parole de l’entreprise.

L’idée de ce plan, établi peu après l’arrivée de Carlos Tavares aux commandes en 2013 ? Adapter les effectifs aux besoins du groupe en tentant d’anticiper sur les métiers amenés à se développer dans les années à venir, et les autres, amenés à disparaître. « Deux réunions sont prévues le même jour. La direction de PSA veut aller extrêmement vite », réagit Jean-Pierre Mercier, délégué syndical central CGT du groupe PSA Peugeot-Citroën. Selon lui, elle voudrait appliquer cette procédure à partir du 1er février.

« Cela va lui permettre de faciliter les départs collectifs et ainsi poursuivre la fonte des effectifs en CDI dans les usines. C’est un recul supplémentaire pour les droits des travailleurs », poursuit-il. D’après ses chiffres, 3 000 suppressions d’emplois dans le groupe ont été constatées en 2017 et 25 000 depuis 2013. Mais quel est l’intérêt pour un employeur d’avoir recours à ce nouveau mode de rupture de CDI ? « La différence avec le plan social, c’est que l’entreprise n’a pas à démontrer devant l’Etat sa situation économique difficile, décrypte Me Eric Rocheblave, avocat en droit du travail. Un outil souple qui, pour être effectif, doit être validé par l’administration. »

Le Parisien

SNCF : Le contraire de ce qu’il faut faire – Point de vue d’Aline VERRIER Cheminote et syndicaliste

L’ouverture à la concurrence des chemins de fer à partir de 2019 va renforcer les objectifs de rentabilité. Au nom du profit, c’est le service au public qui va reculer !
Des privatisations à marche forcée Les assises de la mobilité lancées le 19 septembre doivent déboucher sur un projet de loi d’orientation des mobilités début 2018 devant tracer les contours des transports en France pour les 5 à 10 prochaines années. Elle remplacera la loi LOTI de 1982, qui affirme un droit au transport devant permettre de se déplacer « dans des conditions raisonnables d’accès, de qualité et de prix ». Malgré cette loi, les évolutions depuis 1982 sont loin d’avoir été positives : 1993, libéralisation du transport aérien en Europe ; 2006 ouvertures à la concurrence du Fret Ferroviaire ; 2015, libéralisation du transport régulier interurbain de voyageurs par autocar avec la Loi Macron ; aujourd’hui, renégociations des conventions TER, signées entre la SNCF et les Régions, Autorités Organisatrices des Transports (AOT), pour arriver en 2023, à l’ouverture à la concurrence des trains régionaux. Les faits sont là, la proposition de loi relative à l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs rappelle que l’ensemble des textes européens impose l’ouverture à la concurrence des services conventionnés. Dès le 3 décembre 2019, ce sont les TER et les TET (Train d’Equilibre du Territoire) qui seront concernés. Dans ce contexte il faut rester vigilant car les assises de la mobilité lancées Par E. Macron ne doivent pas aboutir à une loi consacrant la libéralisation du transport voyageur. Après la casse du Fret ferroviaire, le constat est édifiant : fermeture de triages et de gares, effectifs divisés par 2 entre 2009 et 2016, abandon du wagon isolé en 2010 et une dette qui ne cesse de croître. De plus, dans ce cadre de l’ouverture à la concurrence, la direction de la SNCF a privilégié le développement des filiales de logistique, de messagerie et de transport routier avec Geodis sans oublier sa filiale ferroviaire VFLI. C’est une véritable casse du service public !

La mise en concurrence met en danger le service public

La rentabilité, c’est le maître mot de la mise en concurrence aux dépends du service public et des usagers !

  • mise en concurrence de nombreuses lignes de la région, telles que Dijon/Nevers, Dole/St-Claude, Avallon/Auxerre, Étang-sur-Arroux/Autun… ; entretien du matériel roulant mis à disposition des entreprises remportant l’appel d’offre ;
  • remise en cause de la présence de cheminot-e-s dans les gares, dans les trains et sur les quais ;
  • suppression des contrôleurs, qui assurent pourtant la sécurité et la sûreté à bord des trains ;
  • suppression progressive des agents donnant le départ des trains dans les gares, ce qui signifie absence d’agents sur les quais et dans les gares pour orienter, renseigner ou accompagner les voyageurs ;
  • diminution du temps d’ouverture au public des guichets SNCF, et fermetures de guichets ;
  • fermetures de gare, donc pas de vente de billets, pas d’agents assurant la sécurité de la gare et des voyageurs, comme les gares de St-Vit et Baume les Dames ; des arrêts en gare sont supprimés : sur la ligne Besançon/Dijon, dès le 10 décembre pour Franois, Villers les Pots et Neuilly les Dijon.

Des territoires entiers laissés pour compte

Rien n’est envisagé pour les secteurs ruraux hormis le co-voiturage et l’auto portage. Ces « solutions » proposées par les régions reposent sur le routier, sur des transports individuels et non collectifs. Les orientations adoptées ne répondent pas aux besoins d’ accessibilité aux transports collectifs, d’aménagement du territoire, de développement industriel, d’environnement… Nous sommes loin du maintien et du développement des services publics et des emplois de proximité, d’une qualité de l’environnement, alors que se déroule la COP 23 à Bonn où il est avéré que les émissions de CO2 dues à l’activité humaine vont augmenter de 2% en 2017.

Aline VERRIER Cheminote et syndicaliste

Ça existe ! Le mal logement en copropriété

Avec une vue agréable sur la ville et la verdure environnante, la copropriété des Aravis située en haut de la rue de Chalezeule s’est dégradée au fil des années.
Construite dans les années 60, elle compte 90 logements, mais il ne reste que 34 propriétaires occupants. Les autres sont partis ailleurs et louent le logement à des particuliers ou l’ont vendu à bas prix parfois à des marchands de sommeil. Actuellement, 6 appartements sont à vendre… Petit à petit, la copropriété s’est appauvrie.

Dans son dernier numéro, le Fil Rouge avait consacré un article à cette copropriété fragilisée. Les communistes qui l’habitent ont décidé de prendre les choses en main.

Comment est-ce possible ?

Frappés par la crise (chômage, bas salaires), beaucoup de petits propriétaires n’ont pas eu les moyens d’entretenir leur logement. Au fil des années, la valeur des logements s’est dépréciée. Ils deviennent difficilement vendables sauf à des marchands de sommeil qui achètent à bas prix, perçoivent les aides au logement de leurs locataires et ne font pas les travaux nécessaires. Les copropriétaires résidents, souvent de modestes retraités, sont ainsi pris au piège d’une propriété qui perd de sa valeur avec de lourdes factures de réparation liées aux dégradations. Certains appartements n’ont bénéficié d’aucune rénovation depuis la construction dans les années 60. Il en est de même pour les extérieurs. Certains locataires habitent des appartements vétustes (cartons tenant lieu d’isolation, scotch utilisé pour parer à des fenêtres cassées). Il y a eu une famille composée d’environ 10 personnes, les enfants dormant à terre dans un logement infesté de blattes. Par contre, un propriétaire avec l’aide d’organisme, tel Soliha, a totalement modernisé, isolé des appartements devenus des logements agréables à prix modique. Cela montre que la dégradation n’est pas inéluctable. À noter aussi que certains habitants ont pris l’initiative de se grouper pour nettoyer les caves et effectuer quelques petits aménagements. Mais pour véritablement sauver la copropriété, la bonne volonté individuelle ne suffit pas. Il faut aussi une intervention collective.

En 2018, une expertise thermique deviendra obligatoire Les petits propriétaires seront-ils obligésd’entreprendre les travaux d’isolation ?

La plupart ont de petits revenus, celui de certains retraités se situant au-dessous du seuil de pauvreté. Même avec les aides publiques, certains ne pourront pas régler la part leur incombant. Le gouvernement parle d’augmenter la taxe foncière de ceux qui n’auront pas les moyens d’entreprendre ces travaux.

Quelles solutions ?

À la demande de certains propriétaires, Monsieur Stepourjine , vice-président de la CAGB en charge de l’habitat et de l’Office Public de l’Habitat est venu visiter les Aravis le 6 novembre dernier. Il se propose d’étudier le problème, notamment afin de voir si la copropriété serait éligible au titre de « copropriété fragile », ce qui permettrait d’obtenir des financements.

La fragilité est mesurée à partir d’un pourcentage de copropriétaires incapables de payer les charges ou par l’incapacité de faire face aux travaux de rénovation nécessaires. Dans ces cas là, la loi Alur (votée en 2014) donne au maire le pouvoir d’intervenir et de mettre sous tutelle ces copropriétés, pour y réaliser les travaux nécessaires, d’obliger les marchands de sommeil à vendre certains appartements pour financer les travaux, ou permettre aux bailleurs sociaux d’acheter certains logements et contribuer à l’entretien. Les collectivités locales ont la responsabilité de se préoccuper de ces problèmes, ainsi que l’État, qui doit dégager des financement spécifiques, car le problème est national : il y a environ 15% des copropriétés en difficulté aujourd’hui, soit 1 million de logements !

En se groupant et en agissant, les habitants des Aravis peuvent faire bouger les choses sur Besançon. Les militants communistes qui habitent ces immeubles ne laisseront pas tomber. Les élu-e-s communistes, en lien avec ce qui se passe ailleurs, appuieront ces démarches.

Tramway et bus : plus chers pour un service réduit ?

L’arrivée du tramway dans notre agglomération du grand Besançon en 2014 a provoqué des évolutions profondes de notre réseau de transport en commun. Même si l’investissement de 260 millions d’euros a été maîtrisé, il persiste toutefois un problème de fonctionnement puisque le déficit de l’exploitation du réseau Ginko est passé de 1 à 6 millions d’euros depuis l’arrivée du Tramway. La délégation de service public détenue par Transdev arrivant à son échéance en fin d’année, l’agglomération a lancé un nouvel appel d’offre. C’est l’entreprise Kéolis qui a été retenue pour exploiter le réseau de transports en commun du Grand Besançon (CAGB). Pour compenser le déficit, la CAGB va remettre 2 millions d’euros dans la cagnotte. Kéolis de son côté se base sur une augmentation des tarifs à partir de 2019 et une concentration des services sur quelques lignes « structurantes » au détriment des « petites » lignes. Ces mesures d’économies pour absorber le déficit de 6 millions d’euros risque également d’avoir des conséquences sur l’emploi puisque dans son offre, Kéolis évoque clairement la possibilité d’un plan de licenciement.

Un autre choix est possible : la proposition des élu-e-s communistes
Ce nouveau contrat va renforcer le déséquilibre existant entre les « grandes lignes rentables » (lignes 1 et 2 du tramway et lignes 3 à 6 des bus) et les autres lignes de bus. La logique de rentabilité prime sur la logique de service public. Nous ne pouvons accepter une baisse du service au public, encore moins lorsqu’elle s’accompagne d’une hausse des tarifs. Au Conseil de l’Agglomération du Grand Besançon, le groupe communiste a voté contre. Il a proposé que le réseau soit repris en régie, donc directement géré par la collectivité sans l’intermédiaire d’opérateur privé. Une gestion publique (régie) coûte en moyenne 30% de moins qu’une gestion privée (Kéolis).

Le point de vue de Florian Cholley, syndicaliste
« Keolis a donc remporté l’appel d’offre pour exploiter le réseau Ginko. Ils ne proposent pas mieux mais moins cher ! Loin de se soucier de la qualité du service offert, la CAGB a privilégié le moins disant en terme de coûts. La différence s’est faite sur les prévisions de fréquentation donc de recettes. La CGT n’acceptera pas que nous payions les pots cassés comme cela a été le cas lors du dernier contrat (salaires et conditions de travail en berne, diminution du nombre de kilomètres, service aux usagers catastrophique). Nous souhaitions que le réseau passe en régie et non qu’une multinationale en remplace une autre ! »